«Sovente, attorno alle tematiche aeroportuali si sentono molti luoghi comuni e certamente il nostro aeroporto non fa eccezione. Luoghi comuni che posso sfatare senza problemi». Il direttore del Lugano Airport, Alessandro Sozzi, quando lo abbiamo chiamato per proporgli un’intervista sul presente-futuro dello scalo, ha subito rilanciato, fornendoci di fatto un prezioso assist che, novelli centravanti di belle speranze, abbiamo solo dovuto adagiare nella porta sguarnita. Parlare dei luoghi comuni – una sorta di sottogruppo delle Frequently Asked Questions (F.A.Q.) – che lo circondano? Quali sono? Passiamoli in rassegna con il commento del direttore. Il tutto per fornire altro materiale a una ragionata discussione su un tema che, piaccia o meno, è centrale.

Basta spendere i soldi dei contribuenti di Lugano!

«È con lo stesso fine di chi legittimamente si domanda se abbia senso investire 70 milioni di franchi sull’aeroporto dopo che la società di gestione ha presentato quasi sempre bilanci in perdita fino al punto di rendere necessaria una ricapitalizzazione della SA, che il management ed il Consiglio d’Amministrazione della Lugano Airport SA hanno approfondito il tema e sviluppato un piano strategico per individuare innanzitutto le cause delle perdite. Da tali studi appare da subito evidente che il problema non è relativo all’assenza di un mercato per l’aeroporto di Lugano che di contro appare presente e molto interessante bensì dalla presenza di una serie di ostacoli per conquistare il mercato di riferimento e tra l’altro consentire alla SA di raggiungere finalmente ed al minimo l’indipendenza economica. Un dato non noto ai più che è sicuramente illuminante consiste nel fatto che già oggi, gran parte dei terreni su cui insiste l’aeroporto non sono di proprietà della Città di Lugano e più in particolare alcune attività particolarmente redditizie e che a Lugano come in qualsiasi aeroporto nel mondo costituirebbero i redditi che tengono in piedi un esercizio aeroportuale oggi sono di proprietà di società private terze. In altri termini la quasi totalità degli esercizi commerciali, tutti gli hangar, lo stabile di fronte all’ingresso dell’aeroporto, parte dei parcheggi non appartengono alla Città di Lugano e di conseguenza i relativi introiti non finiscono nelle casse della LASA. Di contro la LASA deve gestire le attività più complesse, più onerose e maggiormente soggette a continui cambiamenti normativi in tema di sicurezza. Tra le altre cose il piano industriale vuole portare ordine in tale assetto fondiario e gestionale consentendo che un’unica società, la LASA appunto, in funzione della Concessione federale e del Regolamento d’esercizio possa amministrare la totalità dei terreni, redditi ed attività che di norma gestisce un aeroporto e che costituiscono le basi per la sussistenza economica dell’azienda, per una migliore e più efficiente gestione del confort e delle attività aeroportuali (pensiamo ad esempio a un accesso più semplice e coperto dalle aree di parcheggio). Continuare legittimamente a lamentarsi per i soldi che occorrono per rifinanziare la LASA, ma non intervenire per rimuovere le cause vere rischia di essere un loop micidiale ed autolesionista. Non per ultimo occorre osservare che le carenze infratrutturali sono parte delle cause che impediscono lo sviluppo dell’aeroporto in termini di traffico, infatti, già oggi l’area di parcheggio aeromobili è satura negli orari di picco, i check in e i gates d’imbarco sono insufficienti a garantire qualsiasi sviluppo concreto, inoltre gli hangar sono saturi ed inadeguati a garantire le attività delle aziende che già oggi vi operano».

Malpensa soddisfa da sola i bisogni di trasporto aereo del Ticino!

«È oggettivamente curioso dover evidenziare ancora l’importanza di un aeroporto per la competitività di un territorio sia per il turismo che per l’industria, la finanza e l’economia in genere. È ormai un fatto ampiamente assodato e su cui esiste ampia letteratura che la presenza di un aeroporto genera attrattività per le imprese che vedono facilitati i propri flussi logistici con ciò che ne consegue in termine di benessere e posti di lavoro. Poi occorre fare un po‘ di chiarezza circa le distanze e sopratutto circa i tempi di percorrenza . Dallo studio citato in premessa risulta chiaramente definito il bacino d’utenza dell’aeroporto di Lugano sulla base di 4 cluster relativi ai tempi di percorrenza, ovvero prescindendo dalla distanza chilometrica ma andando a calcolare i tempi medi effettivi per raggiungere il nostro aeroporto (traffico incluso) dalle aree d’interesse. Il primo livello riguarda le aree principali del Ticino, ovvero il Luganese, l’area di Bellinzona ed il Mendrisiotto con tempi inferiori ai 30 minuti, un secondo livello tra i 30 minuti e l’ora con Como, Varese, Riviera e Locarno-Ascona e poi un terzo e quarto livello con tempi oscillanti tra l’ora e le due ore di percorrenza (esempio: Lecco, Milano, Vallemaggia, Leventina, Sondrio, ecc.). Se alle considerazioni relative alla percorrenza si aggiungono considerazioni relative sia alle dimensioni attese sia al target di passegeri dei due diversi aeroporti, risulta assai semplice desumere che Malpensa e l’aeroporto di Lugano non sono affatto nè in concorrenza nè tantomeno la presenza dell’uno esclude il senso della presenza dell’altro. Più precisamente Malpensa ad oggi ha un traffico che si aggira intorno ai 20 milioni di passeggeri con una predominante presenza di compagnie low cost. Lugano, che è e rimarrà un city airport ha nelle più rosee aspettative di lungo periodo un obiettivo massimo di 500.000 passeggeri ed avrà difficilmente un traffico low cost. In sintesi si tratta di due aeroporti radicalmente differenti per tipologie di business e dimensioni assolvendo a funzioni complementari. Ciò che non è di contro nè complementare nè sostituibile è l’effetto catalizzatore e di aumento della competitività per il territorio dell’aeroporto di Lugano su tutto il Canton Ticino e a tal riguardo si pensi solo all’effetto sulle dinamiche turistiche, ovvero un settore dove si registrano ormai da anni dei pernottamenti medi sempre piu’ corti e dove la vicinanza di un aeroporto alla destinazione finale può fare la differenza circa la competitività di tale destinazione».

Quando ci sarà AlpTransit l’aeroporto non avrà più motivo di esistere!

«Anche su questo tema crediamo debba essere fatta chiarezza. I dati consolidati di traffico verso l’Hub di Zurigo mostrano in modo lampante che circa il 90% dei passeggeri destinati all’aeroporto di Kloten proseguono per altre destinazioni internazionali o intercontinentali. In altri termini non esiste alcun vantaggio in termini di costi, tempi e comodità per il 90% dei passeggeri di preferire Alptransit rispetto ad una connessione diretta via aerea per connettersi con un altro volo. Di contro e limitatamente a circa il 10% dei passeggeri , ovvero coloro che hanno come destinazione finale del viaggio Zurigo potrà esserci un marginale effetto di concorrenza della ferrovia verso l’aereo. Anche in questo caso risulta chiara la complementarietà dei due modi di trasporto senza che ci si debba attendere alcun impatto significativo sul traffico aereo dopo l’avvento di Alptransit come del resto dimostrano ampiamente le esperienze analoghe di altri paesi europei».

La ferrovia Stabio-Arcisate farà perdere senso all’esistenza dello scalo

«Le considerazioni sopra esposte circa il ruolo non concorrenziale dell’aeroporto di Malpensa rispetto a quello di Lugano dovrebbero di per se bastare a non considerare come una minaccia un miglior collegamento ferroviario tra il Ticino e Malpensa. In questa sede desideriamo solo aggiungere che la ferrovia corre nelle due direzioni ed essendo il nord della Lombardia parte del bacino naturale dell’aeroporto di Lugano potrà essere interessante anche per il nostro aeroporto avere una migliore connessione a vantaggio di quei passeggeri che preferiranno utilizzare un aeroporto piu’ confortevole, con la possibilità di fare un check-in sino a 20 minuti prima della partenza del volo, ricevere servizi “su misura”, plus difficilmente ottenibili in un aeroporto come quello della Malpensa».

L’aeroporto inquina e disturba, quindi non deve essere ampliato, anzi...

«Sul tema dell’ecocompatibilità dell’aeroporto di Lugano, possiamo dividere l’analisi su due piani. Verso coloro che ritengono l’aereo tout court un mezzo inquinanente, non gradito e perlopiu’ superfluo, come del resto le auto, le moto, e qualsiasi mezzo di trasporto che non sia la bicicletta o al limite per le lunghe percorrenze il treno, ponendoci di fronte ad una concezione sicuramente ideologica, probabilmente non condivisa ma altrettanto sicuramente degna di considerazione, non abbiamo argomentazioni da contrapporre e ci limitiamo a prenderne rispettosamente atto. Sarebbe del resto come chiedere al fornaio cosa pensa del grano! Diversamente se il tema è quello di capire come può un’aeroporto giocare al massimo desiderato il proprio ruolo di volano per l’economia locale cercando di mitigare al meglio l’impatto sull’ambiente, possiamo sicuramente affermare, senza timore di smentita, che il piano industriale di sviluppo dell’aeroporto va a colmare una serie di lacune impiantistiche dell’attuale aeroporto rendendolo sicuramente meno inquinante e piu’ energeticamente efficiente. A tal proposito si pensi soltanto agli effetti di un impianto centralizzato ed insonorizzato per i generatori di corrente e compressori, impianto oggi assente e per cui sopperiamo con generatori diesel trainati sul piazzale di sosta aeromobili. Pensiamo ancora all’effetto positivo nel poter effettuare le operazioni di manutenzioni aeromobili in un hangar chiuso o di avere un’area dedicata alle prove motori».

Voli di linea o business aviation?

«Sovente si discute attorno al ruolo dell’aeroporto di Lugano parlando dei due segmenti principali, ovvero voli di linea&charter e la c.d. General Aviation, Business Aviation come se le due cose fossero tra loro in alternativa o come se lo sviluppo dell’una pregiudicasse lo sviluppo dell’altra. Abbiamo per nostra fortuna un mercato di riferimento che consente lo sviluppo sia del traffico di linea, destinato sicuramente ad avere un ruolo più esteso, vorremmo dire per approssimazione di “massa” piuttosto che del traffico Business Aviation, sicuramente più elitario ma i cui proventi sono un pilastro irrinunciabile per l’equilibrio economico dell’aeroporto oltre a rappresentare una chance ad altissimo valore aggiunto per la piazza finaziaria, industriale e turistica del Cantone. È poi del resto grazie ai voli di linea che esistono alcune infrastrutture strumentali di ausilio alla navigazione di cui ne beneficia anche la General Aviation. In sintesi si tratta di massimizzare i benefici economici diretti e indiretti di entrambi i segmenti andando, con le nuove infrastrutture, a massimizzarne gli utili creando quella separazione di traffico essenziale tra i due business cosa oggi strutturalmente non possibile».