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Un miracolo di ingegneria... politica

09.05.2016 - aggiornato: 09.05.2016 - 15:30

Il precedente storico della Gotthardbahn. La breccia aperta da Salvioni, l’opposizione di Schlumpf. E l’arrivo di Adolf Ogi in Consiglio federale a sbloccare tutta la situazione. 

Adolf Ogi e Moritz Leuenberger alla caduta dell’ultimo diaframma a Sedrun (15 ottobre 2010).

di Moreno Bernasconi

 

AlpTransit non è soltanto un capolavoro di ingegneria tout court. È anche un miracolo di ingegneria… politica. Per tutti i Paesi è arduo concepire, trovare i mezzi necessari e poi realizzare grandi progetti strategici che guardano al futuro e interpretano i bisogni delle generazioni a venire. Ma in un Paese federalista come il nostro, fatto di ventisei Cantoni sovrani, con interessi, storie e collocazione geografica diversa, riuscire a mettere tutti d’accordo su un progetto che modifica l’economia dei collegamenti fra i centri e le regioni svizzere e quelli con i Paesi confinanti e comporta una spesa di 24 miliardi di franchi… ha del miracoloso.

Bisogna dire che c’eravamo già riusciti nel 1882 con la Gotthardbahn, all’epoca pionieristica in cui si trattava di costruire la Svizzera moderna (le sue banche e assicurazioni, i suoi politecnici, le sue reti di collegamento…). Anche a quell’epoca ci furono forti contrapposizioni di interessi fra regioni alpine centrali, occidentali e orientali; sensibilità diverse in seno al Governo elvetico e un lavoro di diplomazia internazionale molto arduo. Anche allora il Ticino ebbe un ruolo attivo e a tratti (penso a Giovan Battista Pioda, consigliere federale e poi ministro plenipotenziario presso il Regno d’Italia) determinante.

Se tuttavia la Svizzera è riuscita ad arrivare per prima all’appuntamento con l’alta velocità ferroviaria attraverso le Alpi all’inizio del terzo millennio, ciò è dovuto alla compresenza di capacità economico-finanziarie e di un’eccellenza tecnologica felici, abbinate alla determinazione di un piccolo drappello di politici lungimiranti, capaci di trovare efficaci compromessi e di convincere il popolo sovrano a guardare lontano nel campo di uno sviluppo dei commerci e dei traffici rispettoso dell’ambiente. 

Per far partire il treno, c’è voluto un colpo di sveglia a chi - per troppi anni – faceva melina o non ne voleva sapere. Per quarant’anni (dal 1947 al 1984)… si è studiato il problema. Montagne di rapporti per giungere alla conclusione che - come afferma il Consiglio federale nel 1983 - «non è urgente prendere una decisione sulla costruzione di una nuova trasversale ferroviaria attraverso le Alpi». Pur constatando l’esplosione del traffico pesante sulla linea autostradale del San Gottardo e prevedendo una sua crescita esponenziale entro il 2000,  nel 1984 il Governo (nel quale aveva la responsabilità dei trasporti il grigionese Leon Schlumpf) è convinto che questo problema si può risolvere con misure di polizia e amministrative. «Quando l’interesse generale lo richiede, la Confederazione può stabilire un insieme di misure proprie a sgravare le strade dal traffico merci transalpino». «Invece, la costruzione di una linea ferroviaria attraverso le Alpi non risolverebbe per nulla i problemi». Fintanto che il grigionese Leon Schlumpf sarà in carica (1987), il Consiglio federale frena cocciutamente sulla necessità di realizzare quanto prima un nuovo progetto ferroviario transalpino.

Nel 1986 il consigliere nazionale ticinese Sergio Salvioni riesce ad aprire una breccia in Parlamento: malgrado l’accanita opposizione di Schlumpf, la Camera bassa approva a larga maggioranza una mozione (firmata anche da tutti i deputati ticinesi) che chiede di avviare rapidamente la pianificazione per una galleria ferroviaria di base al San Gottardo. Contemporaneamente, alla Camera alta Franco Masoni promuove attivamente una mozione del grigionese Cavelty che chiede anch’essa una rapida esecuzione di una trasversale ferroviaria, proponendo un tracciato di compromesso che metta d’accordo la coalizione dei Cantoni fautori del San Gottardo con quella della Svizzera orientale, storicamente per l’asse dello Spluga. 

Creata la breccia con la mozione Salvioni, è l’arrivo del bernese Adolf Ogi in Consiglio federale alla fine del 1987 come ministro dei trasporti a dare una forte accelerazione a un progetto che egli considera prioritario per il Paese. Poco più di due anni dopo, il Consiglio federale approva un Messaggio sulla realizzazione della Nuova trasversale ferroviaria che elimina una ridda di varianti, punta su due gallerie di base al San Gottardo e al Loetschberg e prevede una serie di infrastrutture di compensazione per le regioni non toccate direttamente. Il Messaggio viene approvato rapidamente dal Parlamento e nel settembre 1992 riceve anche, a larga maggioranza, luce verde dal popolo svizzero.

Durante difficili trattative, Ogi era nel frattempo riuscito a ottenere anche l’appoggio di Bruxelles e dei Paesi particolarmente toccati e/o interessati al traffico di transito, che inizialmente volevano puntare su un aumento delle capacità della linea autostradale. Nel 1992, a Porto, la Svizzera firma un accordo sul traffico con l’Unione europea. Tutto questo, fortunatamente, prima del voto negativo degli Svizzeri sullo Spazio economico europeo (dicembre 1992) che avrebbe potuto rimettere in discussione molte cose. Il treno era finalmente partito, approfittando di un cambio della guardia in Governo, di una congiuntura politica ed economico-finanziaria fino ad allora favorevole e di un progetto di compromesso Loetschberg-Gottardo, che seppure a fatica e grazie a compensazioni, metteva d’accordo le diverse regioni svizzere. 

 

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