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Sapevate che AlpTransit è vecchio di 70 anni?

04.01.2016 - aggiornato: 04.01.2016 - 09:42

Carl Eduard Gruner progettò il tunnel Amsteg-Bodio già nel 1947. Il lungimirante ingegnere basilese progettò pure il traforo del San Gottardo per le auto nel lontano 1929.

Nella rivista Prisma del 1947, un'illustrazione di una ipotetica stazione sotterranea di Sedrun.

di Loris Trotti

 

Quella di Carl Eduard Gruner è la tipica storia di un grande genio che, per una qualche strana circostanza del destino, è stato relegato nell’oblio e dimenticato da tutti. Tutti, o quasi. Assieme all’appassionato di geologia Franco Brughera, che conobbe personalmente il Gruner nel 1981, abbiamo finalmente potuto far luce su questo lungimirante ingegnere svizzero, precursore non solo del traforo del Gottardo, ma anche di AlpTransit. Per la ricostruzione storica ci siamo basati sui documenti di cui è in possesso Brughera (di Lugano), ricevuti in passato dall’amico basilese; testimonianze oggigiorno praticamente irreperibili e in parte inedite.

 

Gottardo per auto già nel 1929

Il traforo all’interno del massiccio del Gottardo per le ferrovie è antichissimo: venne costruito tra il 1872 e il 1882. Il tunnel autostradale, invece, è stato scavato tra il 1970 e il 1980 su progetto dell’ingegnere airolese Giovanni Lombardi. Due date che delimitano un secolo di buio, per quel che concerne la progettazione all’interno del Gottardo. O così si pensava. «Nel 1929 - spiega infatti Brughera - l’ingegner Gruner aveva dato avvio a importanti studi sul traffico europeo, da cui trasse la necessità di un tunnel autostradale attraverso il San Gottardo, uno snodo che avrebbe consentito di collegare la Germania all’Italia anche nei periodi invernali più rigidi». I risultati degli studi, pubblicati nell’agosto del 1936 sulla “Rivista tecnica della Svizzera Italiana” (ed esposti alla Landi di Zurigo nel 1939), erano stati definiti «interessantissimi».

La Rivista osservava che «le autostrade germaniche e quelle italiane rappresentano ora due reti isolate, a seguito delle Alpi che le separano. Il movimento di transito automobilistico non si fermerà più davanti all’ostacolo di queste montagne». In quel periodo (i dati sono del 1934), il passo del San Gottardo era inoltre il più transitato sull’asse nord-sud, con 24.000 veicoli all’anno, di cui 12.500 traslati su rotaia. Attorno al Gottardo, nel 1934 si contavano esattamente 92.713 vetture, vetture che potenzialmente avrebbero potuto usufruire del tunnel sotto il Massiccio. Il traforo del Gruner poteva tranquillamente permettere il transito anche di oltre 300.000 veicoli all’anno.

«La sua galleria - chiarisce Brughera - presentava una sezione circolare molto resistente ai movimenti rocciosi. Poche persone sanno che la Leventina cresce annualmente di 2-12 millimetri, il che può provocare degli schiacciamenti rocciosi con ripercussioni sulla struttura portante della galleria. La sezione trasversale della galleria progettata tre decenni dopo da Lombardi è invece a ferro di cavallo, per cui probabilmente meno resistente ad eventuali schiacciamenti. Ad ogni modo, il progetto di Lombardi migliorò di parecchio quello del Gruner, specialmente per quel che riguarda la sicurezza. Gruner si rivelò anche molto lungimirante per aver concepito, al di sotto del manto stradale, due canali, uno per garantire la ventilazione della galleria, ad esempio in caso di fumo eccetera, l’altro per convogliare all’esterno eventuali infiltrazioni d’acqua. Ben 6, infine, erano i pozzi di ventilazione, posizionati a Bäz, Hospenthal, Mätteli, Rotondo, Tremola e Albinasca». Per ammortizzare i costi di costruzione pari a 80 milioni di franchi, Gruner proponeva l’introduzione di una tassa di transito di 20 franchi per veicolo. 

 

Dimenticato all’inaugurazione

Stranamente, per uno di quei casi astrali di cui abbiamo accennato, non solo la visione di Gruner venne  snobbata, ma persino all’inaugurazione della galleria autostradale del 5 settembre 1980 l’ingegnere di Basilea non venne invitato, situazione che lo amareggiò non poco, tanto che Gruner si espresse in toni di rammarico sul Blick. «Gotthard-Tunnel: Urvater nicht zur Feier eingeladen!» (Il papà non è stato invitato alla festa!), titolava poi la nota testata svizzero-tedesca.

 

Precursore di AlpTransit

Un’altra grande opera lungimirante firmata da Gruner, fu la galleria che collegava Amsteg a Bodio, con stazione sotterranea a Sedrun. «Nient’altro che l’attuale AlpTransit», commenta Brughera. La galleria di base del Gottardo di AlpTransit, infatti, collega Erstfeld con Bodio, per 57 km di galleria. Quella del Gruner è un poco più corta (misurava infatti 48 km). «Durante un viaggio negli Stati Uniti (dove Gruner venne pure incarcerato una paio di giorni per aver installato degli apparecchi di misurazione su una diga pericolante),  l’ingegnere conobbe nuovi macchinari di costruzione, più veloci ed efficienti. Un’esperienza che - racconta Brughera - generò tutta una serie di riflessioni, motivando il Gruner ad avviare nel 1938 una progettazione di ampio respiro, che andava ben oltre la galleria del Gottardo, ovvero la Amsteg-Bodio. Gruner pubblicò i piani di questa galleria nel 1947, stimando costi di realizzazione per 900 milioni di franchi. L’ingegnere spronò Berna a realizzare l’opera prima che i costi potessero lievitare, ma la Confederazione se ne infischiò, non rispondendogli mai...» e si cominciò a lavorare ad AlpTransit quando ormai i costi erano diventati esorbitanti. 

 

Una galleria a tre piani

 

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«La galleria progettata dal Gruner - conclude Brughera - si presenta come un tunnel unico alto 20 metri, largo 13 e diviso su tre livelli. Il piano terra era riservato per la linea ferroviaria, il primo piano per l’autostrada e il secondo costituiva la via di servizio». Un modello ingegneristico che di recente sta facendo il giro del mondo. Ancora una volta, ecco quanto era lungimirante Carl Eduard Gruner.

 

Il servizio completo nell'edizione odierna del Giornale del Popolo

 

 

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