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Positività e un sano realismo

11.12.2017 - aggiornato: 11.12.2017 - 15:02

Il bilancio di Remigio Ratti a un anno dell'entrata in servizio di AlpTransit: "È il momento di una positività che va colta nella sua portata di medio-lungo termine". 

foto Crinari

di Remigio Ratti

 

Nel 2010 pensavo che l’obiettivo del decennio entrante poteva essere, alla luce di AlpTransit, quello di una rinnovata fase di sviluppo economico del Ticino. I nuovi collegamenti ferroviari nord-sud possono infatti costituire uno stimolo per nuove strategie politiche e imprenditoriali, per non essere doppia periferia. Apparentemente non è stato il caso, quasi si volessero aspettare i primi effetti del passaggio delle Alpi nelle condizioni di una “ferrovia di pianura”.

Il Ticino ha purtroppo avuto altre preoccupazioni, come quelle del ridispiegamento strutturale della sua piazza finanziaria. In generale sono piuttosto prevalsi, almeno nella politica, i paradigmi dell’introversione rispetto alle sfide e all’anticipazione delle opportunità offerte da nuove aperture

Solo oggi, ad un anno dalla sua entrata in funzione, i dati di una stagione turistica in rosa stanno indicando un’inversione di tendenza. Il decennio dello sviluppo è solo ritardato? Speriamo, tanto più che sarà marcato dalle reti di due metro urbani: a fine 2020, con la galleria di base del Ceneri, quella del triangolo della “Città Ticino - Bellinzona-Locarno-Lugano”; dal 7 gennaio la rete, per il momento quasi ignorata, del triangolo della “città multipolare transfrontaliera”, Como-Mendrisio(Lugano)-Varese, con sbocco a Malpensa, realizzata tramite la bretella Stabio-Arcisate. 

Gli effetti di un’infrastruttura di tale portata vanno letti e interpretati considerando tre momenti: gli effetti anticipatori; quelli al momento dell’entrata in esercizio e gli effetti strutturanti, sviscerati nel tempo e in dialogo (non sempre congruente) con altri vettori di quel campo di forze entro il quale costruiamo il nostro avvenire. 

Per ora stiamo toccando con mano qualche effetto iniziale della fase anticipatoria: taluni sono stati finora piuttosto tenuti nascosti – per paura di qualche intervento della mano pubblica? – come quelli sul settore immobiliare, per definizione anticipatore; altri sono il risultato di investimenti ben calibrati e lanciati, come quelli delle FFS, prime beneficiarie della valorizzazione dei sedimi delle proprie stazioni; con qualche eccezione, come i passi indietro a Locarno-Muralto. Per gli effetti strutturanti citerei Lugano e Massagno che, a partire da uno schizzo di un grande architetto, trasformeranno l’attuale area della stazione e della trincea di Massagno in una vera e propria “Città alta”, da concretizzarsi a tappe, prima fra tutte localizzandovi la sede della SUPSI. Altro si muove a Mendrisio e Chiasso.

Oggi è il momento di una positività che va finalmente colta nella sua portata di medio-lungo termine. Positività da leggersi tuttavia con realismo, evitando il rischio di credere in una facile e deterministica relazione tra infrastrutture della mobilità e sviluppo.

Del resto con il San Gottardo di base abbiamo solo l’aorta; ma le vene della rete della mobilità locale e regionale, del Sottoceneri in particolare, sono al collasso. Prossimo traguardo il tram Lugano-Bioggio (2027). Ma a quando gli accessi meridionali di AlpTransit a sud di Lugano? Al 2054, come prospettato dalla Berna federale? Forte della petizione di diecimila firme, l’Associazione ProGottardo, ferrovia d’Europa ha reso noto sabato la sua presa di posizione relativa al piano di ampliamenti ferroviari 2030-35. Ribaltandone le premesse essa fa leva su una vera visione strategica, ancorata alla forte immagine della “Croce federale della mobilità” - dal lemanico al bodanico, da Basilea a Chiasso – e integrata (non solo collegata) agli assi della rete ferroviaria ad alta velocità dei nostri vicini.
 

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