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La Svizzera e il risveglio dei porti liguri (2)

01.10.2015 - aggiornato: 01.10.2015 - 18:17

di Remigio Ratti.

(FOTO FIORENZO MAFFI)

di Remigio Ratti*

 

Il nostro precedente “economando” - evocando il raddoppio delle capacità del canale di Suez, gli investimenti nei porti e retroporti liguri e le innovazioni della catena logistica mondiale - ha sollevato interesse e richiede di dare risposte alle incertezze e punti critici con i quali terminavamo l’articolo.
Approfondendo il tema delle ripercussioni sui traffici internazionali di transito attraverso le Alpi svizzere vediamo tre argomenti cruciali, con rischi reali ma anche con parziali solide risposte.

 

Primo: non si sta forse enfatizzando - non solo da parte egiziana - l’aumento del traffico indotto dal raddoppio, entro il 2021, delle capacità (tramite dragaggio e parziale raddoppio) del Canale di Suez? In particolare, quanto potrebbero influire il ridimensionamento della crescita cinese e le drammatiche tensioni nei Paesi del sud del Mediterraneo? Nessuno può mettere la mano sul fuoco. Ma se i cinesi stessi investono nei porti mediterranei e le grandi compagnie della logistica mondiale, come il gruppo Maersk, danno fiducia ai porti liguri risparmiando cinque giorni di navigazione rispetto ai saturi porti del Nord (Anversa, Rotterdam, Amburgo) allora c’è del sodo. Buona parte del potenziale non deriva necessariamente dall’entità della crescita del commercio mondiale, ma sarà anche frutto di una conversione di rotta dei traffici esistenti; dal nuovo sguardo da sud, il motto con il quale il gruppo italo-germanico Contship sta sviluppando, con successo, i traffici dal porto di La Spezia all’impressionante terminale (retroporto) per contenitori marittimi di Milano-Melzo.

 

Secondo: quali saranno le ripercussioni per il mercato delle nuove trasversali ferroviarie alpine? Nella recente visita alle citate infrastrutture non ne ho sentito parlare... ma il tema esiste. Se l’Italia ricorrerà meno ai porti del Nord, ci sarà meno traffico, in particolare nella direzione nord-sud. In che misura questa diminuzione sarà compensata dalle nuove correnti da e verso la Svizzera e la Germania meridionale? Penso che ancora nessuno a livello politico federale si sia veramente chinato su questo tema. Il mercato si muove in questa direzione, come stanno facendo Migros, Coop e Nestlé mentre, con l’Italia politica alle corde, stanno emergendo i grossi interessi dell’economia e dei gruppi privati che investono nel concetto delle reti dei flussi, confermando lo scenario descritto.

 

Terzo argomento: e se queste diverse correnti di traffico si riversassero sulla strada, quali sarebbero le conseguenze per la Svizzera? In particolare, cosa cambierebbe per la politica del trasferimento gomma-ferrovia? Considerando i livelli attuali della fetta di mercato ferroviaria, scesa in Italia sotto il 10%, le luci rosse che si accendono sul cockpick sono più d’una. Ma ci sono segnali positivi: la citata Contship mira al 50% di quota ferroviaria, quando già oggi è al 30% sulla tratta La Spezia-Melzo, e il gruppo Maersk si propone altrettanto. I tre gruppi svizzeri citati contano sull’efficienza, anche ecologica, dell’alternativa da sud. Ma un problema rimane aperto là dove i grandi flussi si collegano ai piccoli flussi e ai rigagnoli della distribuzione. Vedo qualche limite d’efficienza nel concetto di trasferimento delle merci da confine a confine e quindi qualche interrogativo su dove (ma anche a quali condizioni) sia meglio investire nelle infrastrutture intermodali all’estero.

 

* Economista-ricercatore; già Consigliere nazionale

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