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La Svizzera e il risveglio dei porti liguri

10.09.2015 - aggiornato: 10.09.2015 - 10:45

di Remigio Ratti

(FOTO FIORENZO MAFFI)

di Remigio Ratti*

 

La generazione della seconda guerra mondiale ci ha tramandato il ricordo di un porto di Genova, ancora di salvezza per le nostre importazioni via mare di derrate alimentari e porto naturale per le nostre esportazioni. Nel 1941 le merci in transito dai porti italiani passano dal 28% al 90% e si mantengono al 50% anche dopo l’occupazione tedesca grazie a un trattato firmato con Roma al momento giusto, nel 1939, forti del fatto che i Paesi dell’Asse avevano interesse a tenersi aperta, via Luino, la ferrovia gottardiana.

Ancora alla fine degli anni Sessanta si crede nelle relazioni con i porti liguri, tant’è che s’investe nel Punto franco di Cadenazzo. Poi, è tutta una storia di inefficienze: il protezionismo corporativo degli operatori del porto, dei sindacati, degli spedizionieri doganali, e le inerzie di dogane e ferrovie. Così, il 90% delle importazioni svizzere via mare transita dai porti del nord,  come pure, via Sempione e San Gottardo, un terzo di quelle lombarde. 

Ora siamo a  una svolta e parecchio sta cambiando: il commercio mondiale è sempre più asiatico e guarda al Mediterraneo; Suez ha appena festeggiato il potenziamento del canale, prevedendone il raddoppio della capacità entro il 2023; i porti italiani si organizzano per accogliere le grandi navi porta container (fino a 20mila!). Savona-Vado a fine 2017 sarà in grado di offrire attracco per navi che pescano fino a 20 m, la Spezia già oggi vive e si sviluppa pur con soli 14,5 metri di profondità, Genova-Voltri non rimane indietro.

Tutti hanno problemi di spazio; ma non è più nel porto che si può pensare di depositare migliaia di container, di fare i controlli e la distribuzione delle merci: questi avvengono nei “retroporti” o “porti secchi” all’interno del territorio. Così, alle spalle di Genova e Savona, è nato a Rivalta-Scrivia un centro interportuale e distributivo già operante e con ulteriori forti investimenti privati in atto. Con una riserva di terreno di un milione di metri quadri, Rivalta-Scrivia permetterà ai porti citati, sia pur concorrenti o con funzioni diverse, di “fare sistema”. Poi, c’è Milano-Melzo, a fare da hub, con decine di treni giornalieri con il nord e con il sud, in particolare con la Spezia, il porto più efficiente, pur nei condizionamenti ereditati dal passato.

 

Chi sono i vettori di questa rinascita? In primo luogo le grandi compagnie di navigazione, nonché il far rete degli operatori logistici cresciuti con la globalizzazione e con i processi di liberalizzazione ivi connessi. In secondo luogo è determinante il cambiamento di volto dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli: dopo una fase sperimentale, opera con sistemi integrati di trattamento dei dati e di controllo a distanza che permettono a un carico (per esempio di materiale informatico) di essere seguito dalla Cina a Melzo senza subire intoppi e di non essere fisicamente controllato in oltre nove casi su dieci.

Vedere per credere, come da uno slogan di un operatore interportuale: «Change your point of view», intendendo la necessità di uno “sguardo da sud”. Da qui, la nostra partecipazione a una visita di tre giorni di un’agguerrita associazione svizzera di esperti e giornalisti ferroviari. Una verifica e una conferma dei temi che abbiamo già presentato ai lettori di questa rubrica proprio nel momento in cui si apre AlpTransit e si aprono nuovi scenari. Come, per esempio, quelli di Migros, Coop e Nestlé che stanno riprogrammando, da sud, una parte importante dei loro traffici marittimi. 
Con quali implicazioni? Molte, segnate comunque da incertezze e punti critici da mettere a fuoco.

 

* economista-ricercatore; già consigliere nazionale

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