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Traffico viaggiatori a lunga distanza: prove di liberalizzazione

26.10.2017 - aggiornato: 26.10.2017 - 07:00

di Remigio Ratti

(FOTO FIORENZO MAFFI)

Quando lo scorso anno segnalavamo il tema della liberalizzazione del traffico viaggiatori a lunga distanza, per ferrovia o strada, questo era ancora quasi un tabù. Lo è o lo sarà ancora in futuro?  Apparentemente sembrerebbe di no. Il Consiglio federale ha appena licenziato il Rapporto sui trasporti internazionali di viaggiatori (ferrovia e autobus) del 18.10.2017. È la risposta a due richieste approdate in Parlamento per chiedere quale sia la posizione della Svizzera di fronte allo sviluppo di linee regolari di autobus e soprattutto, anche in conformità alla politica dell’Unione europea, per verificare se non sia il caso di liberalizzare e sviluppare i collegamenti ferroviari internazionali.

L’esempio che facevamo era quello delle due corse giornaliere Flixbus tra Milano e Monaco che interessano anche le fermate di Lugano e Bellinzona. Ora siamo al traffico interno: un’impresa zurighese, “Domo Reisen”, ha presentato domande di concessione per servizi regolari di trasporto con autobus sulle tratte San Gallo-Zurigo Aeroporto-Ginevra-Aeroporto o ancora per collegamenti regolari da Basilea per Sion, Coira e Lugano. In un rapporto commissionato in Germania è pure indicata la possibilità di servire la tratta Berna-Lugano. Vi è insomma spazio per un’offerta specifica e complementare da mettere alla prova. Ma non sarà facile ai postulanti adempiere ai criteri restrittivi in materia di tariffe (accettazione degli abbonamenti metà-prezzo), d’esercizio e di diritto del lavoro.

Per quanto riguarda le relazioni ferroviarie, il Consiglio federale apre al principio del diritto d’accesso alle reti per servizi di linea da parte di terzi affermando come a decidere sia tuttavia il mercato e la domanda degli operatori ferroviari e stradali. Una posizione liberista quindi? Solo sulla carta, crediamo; tanto è forte la tradizione del monopolio pubblico (sia pur nell’ambito di contratti di prestazioni) quanto condizionanti sono le implicazioni di un’offerta ferroviaria nazionale sempre più strutturata dall’orario cadenzato e dai suoi nodi di interconnessione. In pratica, non vi è spazio per inserire nel sistema orario nuove tracce per treni corrispondenti a una domanda aggiuntiva e diversa di “privati” o di cooperazioni tra operatori nazionali. Addirittura questo varrebbe per le stesse FFS, quando il ripristino del collegamento diretto Basilea-Locarno previsto con il nuovo orario è giudicato possibile solo nei fine settimana. Notiamo in merito come la sbandierata novità di un collegamento giornaliero (di oltre sette ore) tra Francoforte e Milano sia previsto, come riportato dal sito TravelQuotidiano, da nord via galleria di base del San Gottardo e da sud, via Sempione-Loetschberg.

Non da ultimo vi è la questione dell’integrazione tariffaria delle diverse offerte – il cosiddetto Servizio diretto – che permette di viaggiare con un unico titolo di trasporto qualunque sia l’operatore, il vettore e la destinazione. Un principio sacrosanto per le abitudini degli svizzeri, ma che equivale a limitare di molto la concorrenza e la forza di una eventuale liberalizzazione. Intanto però non è il caso proprio per il viaggiatore tra Ticino e Milano in presenza di due offerte non integrate tra treni EC o Intercity e quelli transfrontalieri della TILO (a tariffa inferiore e senza costi aggiuntivi). 

Il sistema sembrerebbe politicamente e tecnicamente blindato. Con grande reticenza, siamo solo alle prove di liberalizzazione.  

 

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