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Trasferimento del traffico dalla ferrovia… alla strada?

24.12.2017 - aggiornato: 24.12.2017 - 11:00

di Angelo Geninazzi

Angelo Geninazzi.

Da tempo la politica dei trasporti svizzera ha tra i suoi obiettivi il trasferimento del traffico attraverso le Alpi dalla strada alla ferrovia. Questo principio, sancito nella Costituzione e approvato a più riprese dal popolo svizzero, si giustifica sotto più aspetti: uno sgravio degli assi viari del San Gottardo e del San Bernardino, una riduzione dei cosiddetti costi esterni - maggiori nel trasporto stradale rispetto a quello su rotaia – e dunque una maggior tutela del paesaggio alpino, compresi flora, fauna e abitanti. La politica di trasferimento si è tradotta sul campo in una serie di misure che hanno permesso di ridurre tra il 2011 e il 2016 il numero di mezzi pesanti attraverso le Alpi, da 1,4 milioni a 975.000 unità. Tra queste misure spiccano la Tassa sul Traffico Pesante commisurata alle Prestazioni (TTPcP) – che grava sul trasporto merci stradale –, le sovvenzioni per il trasporto combinato o ancora il sistema di dosaggio all’entrata della galleria autostradale del San Gottardo. Va detto che la riduzione del numero di camion che attraversa le Alpi non è equivalsa ad una pari riduzione della quantità di merci: in particolare grazie alle 40t è stato possibile rendere molto più efficiente il trasporto su strada e dunque ridurre il numero di camion, l’unità di misura utilizzata dai promotori dell’iniziativa per le Alpi per misurare l’impatto ambientale del traffico merci. 

L’efficienza della strada, incentivata da tasse e imposizioni a livello nazionale ma anche internazionale, si è tradotta anche da un punto di vista delle emissioni. Queste ultime sono state e sono tuttora al centro delle riflessioni e delle preoccupazioni e dunque alla base della politica di trasferimento del traffico che, con misure in parte molto incisive, sta ottenendo risultati tangibili. Da sempre il trasporto merci su strada, a causa dell’alto tasso di motori diesel, è all’origine di emissioni di ossido d’azoto (NOx). I dati relativi all’evoluzione di queste emissioni ci indicano però che, grazie al progresso tecnologico, i mezzi pesanti sono riusciti a ridurre di circa 2/3 queste emissioni rispetto al 1990. Anche in termini di polveri fini l’evoluzione è simile: se consideriamo tutti i veicoli su strada, la riduzione dei cosiddetti PM10 si avvicina al 70% tra il 1990 il 2015. Se si considerano solo i mezzi pesanti, questo calo è addirittura dell’88%(!). Questo non deve sorprendere se consideriamo che per i camion con la classe di emissioni EURO1 il limite di emissioni era di 360 mg/kWh mentre per gli EURO 5 (che sommati agli EURO 6 costituiscono l’83% dei mezzi pesanti che circolano sulle strade svizzere) questo limite è di 20mg/kWh. Queste cifre hanno dell’incredibile, ancor di più se consideriamo che comprendono l’aumento del traffico e dell’utilizzo del trasporto su strada dal 1990 a questa parte. 

Dove ci porterà questa evoluzione? Nel frattempo si parla già di mezzi pesanti completamente elettrici, con un bilancio ambientale ancor più performante, non solo in termini di emissioni di CO2 o polveri fini ma anche dal punto di vista dell’inquinamento fonico. 

Di fronte a questa evoluzione, il trasporto su ferrovia fatica a rispondere con argomenti altrettanto convincenti. È vero, i costi ambientali della rotaia partono da un livello inferiore e anche per quanto riguarda il materiale rotabile sono stati fatti progressi. Basterà per contrastare a lungo termine la strada? Cosa succederà se un giorno il trasporto merci su strada non avrà pressoché più emissioni – anche foniche – e non avrà nemmeno più bisogno di autisti? Avremo ancora la necessità di tassarla come facciamo oggi, limitando gli orari in cui i mezzi pesanti possono circolare? Non avremo ad un certo punto tutti gli argomenti per un trasferimento dalla… ferrovia alla strada?

 

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