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Il tram-treno diventerà presto realtà

15.09.2017 - aggiornato: 22.09.2017 - 09:09

Presentato questa mattina a Bellinzona il progetto la cui fase realizzativa è programmata dal 2020 al 2027. Zali: "Opera con un impatto inimmaginabile"

La stazione sotterranea di Lugano.

La stazione sotterranea di Lugano.

Il terminal di Suglio, a Manno.

L'aspetto futuro di Corso Pestalozzi.

di Giacomo Paolantonio

«È un progetto di una portata inimmaginabile, per l’impatto che avrà sull’intero Ticino e non solamente sul Luganese». Parola del consigliere di Stato Claudio Zali, che oggi ha presentato il progetto definitivo del nuovo tram-treno, che unirà il centro di Lugano sia con il Malcantone sia con il Vedeggio, innestandosi con la Ferrovia Lugano-Ponte Tresa (FLP).  «Pensate che cosa vorrà dire poter viaggiare da Bioggio fino al cuore della Città in appena cinque minuti, con collegamenti ogni 5 minuti», ha continuato il direttore del Dipartimento del Territorio. «Di fatto chi sta a Bioggio sarà più vicino al centro di Lugano rispetto a chi vive a Molino Nuovo. L’auto diventerà un mezzo di trasporto obsoleto, visto che oggi, per lo stesso tragitto, ci vuole mezz’ora, quando va bene. Neanche la circonvallazione Agno-Bioggio, il cui iter procederà in parallelo, potrà portare dei benefici per il Malcantone e il Piano del Vedeggio paragonabili a quelli del tram-treno». Come detto, oggi il dipartimento ha presentato il progetto definitivo e il Consiglio di Stato ha licenziato, all’attenzione del Gran Consiglio, due messaggi. Uno con una richiesta di credito di 63,2 milioni di franchi (e l’autorizzazione a spenderne ben 400 compresi i finanziamenti di Berna) per il tram-treno e un altro di 17,7 milioni (e l’autorizzazione a spenderne oltre 43) per il nuovo sottopasso pedonale di Besso. Il nuovo tram-treno, che avrà l’altro capolinea a Manno, sarà dunque raccordato a metà strada con la stazione di Lugano tramite una nuova stazione sotterranea, ampliandone così in modo esponenziale le possibilità di collegamento. «Non per niente – ha sottolineato Zali – la Confederazione ha deciso di sostenere in modo preponderante l’opera, che ha un rapporto costi-benefici eccellente. La nostra bravura è stata quella di far comprende che non si tratta solamente di un tram, bensì di un’opera che ha carattere soprattutto ferroviario. La concorrenza coi progetti presentati oltre Gottardo era forte, ma il Consiglio federale ci ha garantito che, indipendentemente dalle prossime scelte finanziarie sui fondi per i trasporti – nel 2020 i soldi per il tram-treno del Luganese ci saranno tutti quanti».

La palla passa al Parlamento

Dunque ora il Dipartimento del Territorio ha esaurito i suoi compiti, perlomeno per la progettazione, e la palla passa innanzitutto al Granconsiglio per l’approvazione dei crediti, come ha ricordato il direttore della divisione delle costruzioni, Giovanni Pettinari, il quale ha aggiunto che dal canto suo «la FLP sta portando avanti l’acquisto del nuovo materiale rotabile e la richiesta all’Ufficio federale dei trasporti della licenza d’esercizio. Noi invece a dicembre pubblicheremo il progetto definitivo, dopo aver proceduto alla picchettatura e alla modinatura delle aree toccate del progetto. Crediamo di poter ottenere la licenza edilizia a metà 2019. Poi per i lavori, a partire dal 2020, ci vorranno 7 anni», ha concluso il dirigente del DT.

La galleria a doppio binario

«Rispetto al progetto di massima, quello definitivo che abbiamo presentato prevede una galleria totalmente a doppio binario a Breganzona, che comunque era già l’opera chiave del progetto», ha aggiunto Ivan Continati, capoprogetto del Piano dei trasporti del Luganese. «Questa è una delle due modifiche principali richieste dalla Confederazione, oltre alla realizzazione di fermate da 50 metri invece che di 45 metri. Entrambe le proposte, recepite nel progetto, serviranno a garantire che l’infrastruttura abbia una capacità sufficiente anche per le future tappe d’ampliamento del tram-treno», ha concluso Continati.

«Ci sono anche altri progetti»

Va aggiunto che il tram-treno porta con sé un corollario di opere collegate, come i Park+Ride di assestamento e una officina a Bioggio. Ma la lista delle opere progettate o anche solamente previste è assai più lunga. Motivo per cui il consigliere di Stato, a precisa domanda, ha risposto che «le risorse in esubero, stanziate dai Comuni per il secondo programma d’agglomerato (il PAL2 ndr) prima della decisione di Berna di partecipare maggiormente al tram-treno, potranno essere usate per altri progetti. In questo senso, auspico che ci possa essere una discussione proficua con il coinvolgimento della Commissione regionale dei trasporti del Luganese». Infine lo stesso Zali, per quanto riguarda il fatto che la FLP sarà amputata del tracciato che da Lugano (e da Agno) attraversa Sorengo e Muzzano, ha rassicurato che «per questi Comuni verrà approntato un servizio di trasporto su gomma adeguato e che anzi migliorerà le connessioni esistenti. Per il tracciato dismesso, stiamo ancora valutando la conversione in un collegamento per la mobilità lenta».

Città sul chi va là per la circonvallazione

In serata c'è stata una coda polemica, giacché il sindaco di Lugano, Marco Borradori, ha confermato ai microfoni della RSI che il tracciato che il Dipartimento del Territorio vorrebbe per la circonvallazione di Agno e Bioggio è quello che costeggia l’aeroporto, anche se manca ancora il parere dell'Ufficio federale dell'aviazione. La Città  sostiene che il cantiere della circonvallazione, con quel tracciato, potrebbe compromettere l’operatività dell’aeroporto (durante i lavori).

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